ভূমিকা ovরেলওয়ে ট্রেন ট্র্যাক ইন্টারন্যাশনাল স্ট্যান্ডার্ড স্টিল লাইট রেল, হেভি রেল, ক্রেন রেল
রেলপথ রেলপথের প্রধান উপাদান।এর কাজ হল ঘূর্ণায়মান স্টকের চাকাকে এগিয়ে যাওয়ার জন্য, চাকার বিশাল চাপ সহ্য করা এবং স্লিপারদের কাছে প্রেরণ করা।চাকার জন্য রেলগুলি অবশ্যই একটি অবিচ্ছিন্ন, মসৃণ এবং সর্বনিম্ন টেনে আনতে হবে।বিদ্যুতায়িত রেলপথ বা স্বয়ংক্রিয় ব্লকিং বিভাগে, রেলগুলি ট্র্যাক সার্কিট হিসাবেও ব্যবহার করা যেতে পারে।
রেলওয়ে ট্রেন ট্র্যাক ইন্টারন্যাশনাল স্ট্যান্ডার্ড স্টিল লাইট রেল, হেভি রেল, ক্রেন রেল স্পেসিফিকেশন
হালকা রেল
| টাইপ |
মাথার প্রস্থ (মিমি) |
উচ্চতা(মিমি) |
নীচের প্রস্থ |
ওয়েব বেধ (মিমি) |
তত্ত্বের ওজন (কেজি/মি) |
শ্রেণী |
দৈর্ঘ্য |
| 8 কেজি |
25 |
65 |
54 |
7 |
৮.৪২ |
Q235B |
6M |
| 12 কেজি |
38.1 |
69.85 |
69.85 |
7.54 |
12.2 |
Q235B/55Q |
6M |
| 15 কেজি |
42.86 |
79.37 |
79.37 |
৮.৩৩ |
15.2 |
Q235B/55Q |
8M |
| 18 কেজি |
40 |
90 |
80 |
10 |
18.6 |
Q235B/55Q |
8-9M |
| 22 কেজি |
50.8 |
93.66 |
93.66 |
10.72 |
22.3 |
Q235B/55Q |
7-8-10M |
| 24 কেজি |
51 |
107 |
92 |
10.9 |
24.46 |
Q235B/55Q |
8-10M |
| 30 কেজি |
60.33 |
107.95 |
107.95 |
12.3 |
30.1 |
Q235B/55Q |
10M |
ভারী রেল
| |
মাথার প্রস্থ (মিমি) |
উচ্চতা(মিমি) |
নীচের প্রস্থ |
ওয়েব বেধ (মিমি) |
তত্ত্ব ওজন (কেজি/মি) |
শ্রেণী |
দৈর্ঘ্য |
| P38 |
68 |
134 |
114 |
13 |
38.73 |
45MN/71MN |
|
| P43 |
70 |
140 |
114 |
14.5 |
44.653 |
45MN/71MN |
12.5M |
| P50 |
70 |
152 |
132 |
15.5 |
51.51 |
45MN/71MN |
12.5M |
| P60 |
73 |
176 |
150 |
16.5 |
60.64 |
U71MN |
25M |
ক্রেন রেল
| |
মাথার প্রস্থ (মিমি) |
উচ্চতা(মিমি) |
নীচের প্রস্থ |
ওয়েব বেধ (মিমি) |
তত্ত্ব ওজন (কেজি/মি) |
শ্রেণী |
দৈর্ঘ্য |
| QU70 |
70 |
120 |
120 |
28 |
52.8 |
U71MN |
12M |
| QU80 |
80 |
130 |
130 |
32 |
৬৩.৬৯ |
U71MN |
12M |
| QU100 |
100 |
150 |
150 |
38 |
৮৮.৯৬ |
U71MN |
12M |
| QU120 |
120 |
170 |
170 |
44 |
118.1 |
U71MN |
12M |
রাসায়নিক রচনা এবং যান্ত্রিক বৈশিষ্ট্য
| স্পেসিফিকেশন |
|
রাসায়নিক রচনা |
যান্ত্রিক বৈশিষ্ট্য |
| সংখ্যা |
শ্রেণীবিভাগ |
গ |
সি |
Mn |
পৃ |
এস |
উত্পাদন শক্তি |
প্রসার্য শক্তি |
প্রসারণ |
| পরিসীমা |
পরিসীমা |
পরিসীমা |
সর্বোচ্চ |
সর্বোচ্চ |
মিনিট |
পরিসীমা বা মিনিট |
মিনিট |
| ％ |
％ |
％ |
％ |
％ |
N/mm2(kgf/mm<span style="box-sizing: border-box; font-size: 12px; margin: 0px; padding: 0px; অবস্থান: আপেক্ষিক; লাইন-উচ্চতা: 0; উল্লম্ব-সারিবদ্ধ: বেসলাইন; শীর্ষ: - 0.5em; সীমানা: 0px; রূপরেখা: 0px; ব্যাকগ্রাউন্ড: স্বচ্ছ; রঙ: উত্তরাধিকারী; ফন্ট-পরিবার: "ヒラギノ角ゴ ProN W3", "Hiragino Kaku Gothic ProN", 游ゴゴクヤクヤクヤクヤクヤククク, "“Droid Sans” ",="" sans-serif;"="">2) |
％ |
AREMA2011
অধ্যায় 4 "রেল" |
স্ট্যান্ডার্ড
শক্তি |
0.74−0.86 |
0.10−0.60 |
0.75−1.25 |
0.02 |
0.02 |
510 |
983 মিনিট। |
10 |
মধ্যবর্তী
শক্তি |
০.৭২−০.৮২ |
0.10−1.00 |
0.70−1.25 |
0.02 |
0.02 |
552 |
1014 মিনিট |
8 |
| অনেক শক্তিশালী |
0.74−0.86 |
0.10−0.60 |
0.75−1.25 |
0.02 |
0.02 |
827 |
1179 মিনিট |
10 |
| EN13674−2011 |
R260 |
0.62−0.80 |
0.15−0.58 |
0.70−1.20 |
0.025 |
0.025 |
- |
880 মিনিট |
10 |
| R350HT |
0.72−0.80 |
0.15−0.58 |
0.70−1.20 |
0.02 |
0.025 |
- |
1175 মিনিট |
9 |
| IRS T12−2009 |
GR1080 |
0.60−0.80 |
0.10−0.50 |
0.80−1.30 |
0.03 |
0.03 |
460 |
1080 মিনিট। |
10 |
| UIC860−R |
GR900A |
0.60−0.80 |
0.10−0.50 |
0.80−1.30 |
0.04 |
0.04 |
- |
880-1030 |
10 |
JIS
E1101−2001 |
স্ট্যান্ডার্ড
রেল |
37A |
0.55−0.70 |
0.15−0.35 |
0.60−0.90 |
0.045 |
0.05 |
- |
690মিনিট।(70) |
9 |
| 40N |
0.63−0.75 |
০.১৫–০.৩০ |
0.70−1.10 |
0.03 |
0.025 |
800মিনিট।(82) |
10 |
| 50N |
| 60 |
JIS
E1120−2007 |
HH340
HH370 |
০.৭২−০.৮২ |
0.10−0.55 |
0.70−1.10 |
0.03 |
0.02 |
- |
1080(110) |
8 |
| 0.10−0.65 |
0.80−1.20 |
1130(115) |
হেড হার্ডেনড রেল (DHH রেল)
রেল শ্রেণীবিভাগ
চীন
আমাদের দেশের ইস্পাত রেলগুলিকে তিনটি বিভাগে ভাগ করা যেতে পারে: ক্রেন রেল (ক্রেন রেল), ভারী রেল এবং হালকা রেলগুলি প্রতি মিটার প্রতি কিলোগ্রামের আনুমানিক ওজনের উপর ভিত্তি করে:
① ক্রেন রেল চার প্রকারে বিভক্ত: QU120, QU100, QU80 এবং QU70।উপাদান সাধারণত ম্যাঙ্গানিজ ইস্পাত হয়.সবচেয়ে বড় একক ওজন হল QU120, যা 118kg/m পৌঁছাতে পারে।
② ভারী রেল।ব্যবহৃত ইস্পাতের ধরন অনুসারে, এটিকে ভাগ করা হয়েছে: সাধারণ ম্যাঙ্গানিজ-ধারণকারী রেল, তামা-সমৃদ্ধ সাধারণ কার্বন ইস্পাত রেল, উচ্চ-সিলিকন তামা-ধারণকারী ইস্পাত রেল, তামা রেল, ম্যাঙ্গানিজ রেল, সিলিকন রেল ইত্যাদি। 38, 43 এবং 50 কেজি।এছাড়াও, কয়েকটি লাইনের জন্য 45 কেজি রেল রয়েছে এবং উচ্চ-ভলিউম এবং উচ্চ-গতির লাইনের জন্য 60 কেজি রেলের পরিকল্পনা করা হয়েছে।GB2585-81 আমার দেশে 38-50kg/m রেলের প্রযুক্তিগত শর্তগুলি নির্ধারণ করে, এবং এর মাত্রা এবং কোডগুলি সারণি 6-7-10 এ দেখানো হয়েছে৷
2007 সালে, আমার দেশ 38 ~ 50kg/m, একটি নতুন 60kg/m ভারী রেল এবং 75kg/m ভারী মেশিন রেল ছাড়াও একটি নতুন স্ট্যান্ডার্ড GB 2585-2007 জারি করেছে।
রেলের ধরন
রেলের ধরন দৈর্ঘ্যের প্রতি মিটার রেল ভরের কিলোগ্রামে প্রকাশ করা হয়।আমার দেশের রেলপথে ব্যবহৃত রেলগুলি হল 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m এবং 38kg/m।
রেলের সেকশন আকৃতিটি একটি I-আকৃতির বিভাগ গ্রহণ করে যা সর্বোত্তম বাঁকানো প্রতিরোধের, যা তিনটি অংশ নিয়ে গঠিত: রেলের মাথা, রেলের কোমর এবং রেলের নীচে।রেলকে চারদিক থেকে শক্তি সহ্য করতে এবং প্রয়োজনীয় শক্তির শর্তগুলি নিশ্চিত করার জন্য, রেলের পর্যাপ্ত উচ্চতা থাকা উচিত, এর মাথা এবং নীচের অংশ এবং উচ্চতা যথেষ্ট হওয়া উচিত এবং কোমর এবং নীচে খুব বেশি পাতলা হওয়া উচিত নয়।
উপরন্তু, টার্নআউট, অতিরিক্ত-বড় সেতু এবং সীমলেস লাইনের মতো কাঠামোর চাহিদা মেটাতে, চীন রেলওয়ে বিশেষ-বিভাগ (কেন্দ্রীয় অক্ষের সাথে আই-আকৃতির অপ্রতিসম) রেলও গ্রহণ করেছে।সর্বাধিক ব্যবহৃত রেলগুলি হল ছোট এবং বিশেষ সেকশন রেল, যা AT রেল হিসাবে উল্লেখ করা হয়।
রেলের দৈর্ঘ্য
চীনা রেলের আদর্শ দৈর্ঘ্য 12.5 মিটার এবং 25.0 মিটার।অতিরিক্ত-ভারী এবং ভারী-শুল্ক রেলগুলি 25.0m স্ট্যান্ডার্ড দৈর্ঘ্যের রেল ব্যবহার করে এবং অন্যান্য ধরণের রেলগুলি 12.5m25.0m স্ট্যান্ডার্ড দৈর্ঘ্যের রেল ব্যবহার করতে পারে।
"250km/h প্যাসেঞ্জার ডেডিকেটেড লাইনের 60kg/m রেলের জন্য অন্তর্বর্তী কারিগরি শর্তাবলী" নির্ধারণ করে যে 250km/h যাত্রী ডেডিকেটেড লাইনের স্ট্যান্ডার্ড রেলের দৈর্ঘ্য (মালবাহী বাহনকে বিবেচনা করে) 100m।
12.5 মিটার স্ট্যান্ডার্ড রেলের চেয়ে 40, 80 এবং 120 মিমি ছোট এবং 25.0 মি স্ট্যান্ডার্ড রেলের চেয়ে 40, 80 এবং 160 মিমি ছোট তিন ধরনের বক্ররেখার রেল রয়েছে।
আকৃতি স্পেসিফিকেশন
মাত্রা
রেলের দৈর্ঘ্য এবং অন্যান্য জ্যামিতিক মাত্রা এবং সহনশীলতা "8" এ হালকা এবং ভারী রেলের জন্য প্রাসঙ্গিক মান দ্বারা নির্ধারিত হয়।
চেহারা গুণমান
(1) রোলিংয়ের পরে রেল সোজা হওয়া উচিত, এবং কোনও উল্লেখযোগ্য নমন এবং মোচড় থাকা উচিত নয়।হালকা এবং ভারী রেলগুলির স্থানীয় বাঁক এবং টর্শন এবং তাদের সংশোধন বিকৃতি, রেলের প্রান্তের মুখগুলির প্রবণতা, ইত্যাদি মানক প্রয়োজনীয়তা অতিক্রম করবে না।
(2) রেলের পৃষ্ঠটি পরিষ্কার এবং মসৃণ হওয়া উচিত এবং ফাটল, স্ক্যাব, স্ক্র্যাচ ইত্যাদির মতো কোনও ত্রুটি থাকা উচিত নয়;শেষ পৃষ্ঠে কোন সঙ্কুচিত চিহ্ন এবং ইন্টারলেয়ার থাকা উচিত নয়।হালকা এবং ভারী রেলগুলির সামগ্রিক পৃষ্ঠের অনুমোদনযোগ্য ত্রুটিগুলি এবং তাদের জ্যামিতিক পরিমাণের পরিমাণ স্ট্যান্ডার্ডে নির্দিষ্ট মানগুলির চেয়ে বেশি হবে না।
রেলের ক্ষতি
রেলের ক্ষতি বলতে ফাটল, ফাটল এবং অন্যান্য ক্ষতির ঘটনাকে বোঝায় যা ব্যবহারের সময় রেলের কার্যকারিতাকে প্রভাবিত করে এবং সীমিত করে।
রেলের ক্ষয়ক্ষতির পরিসংখ্যান ও বিশ্লেষণের সুবিধার্থে রেলের ক্ষতির শ্রেণীবিভাগ করা প্রয়োজন।রেল বিভাগের ক্ষয়ক্ষতির অবস্থান, ক্ষয়ক্ষতির চেহারা এবং ক্ষতির কারণ অনুসারে, এটিকে নয়টি বিভাগে এবং 32 প্রকারের ক্ষতিতে বিভক্ত করা হয়েছে, যা দুই-অঙ্কের সংখ্যা দ্বারা শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছে।আঘাতের কারণ।রেলের ক্ষতির শ্রেণীবিভাগের নির্দিষ্ট বিষয়বস্তু "রেলওয়ে পাবলিক ওয়ার্কস টেকনিক্যাল ম্যানুয়াল (ট্র্যাক)" এ পাওয়া যাবে।
রেল ভেঙে যাওয়া নিম্নলিখিত পরিস্থিতিগুলির মধ্যে একটিকে বোঝায়: রেলের সম্পূর্ণ অংশটি কমপক্ষে দুটি অংশে বিভক্ত;ফাটলটি পুরো রেলের মাথার অংশে বা রেলের নীচের অংশে প্রবেশ করেছে;রেলের উপরের পৃষ্ঠে 50 মিমি-এর বেশি দৈর্ঘ্য এবং 10 মিমি-এর বেশি গভীরতা সহ টুকরা রয়েছে।ভাঙা রেল সরাসরি ড্রাইভিং নিরাপত্তার হুমকি দেয় এবং সময়মতো প্রতিস্থাপন করা উচিত।রেলের ফাটল বলতে রেলের উপাদানের অংশবিচ্ছিন্নতা এবং রেলের ফাটল ছাড়াও ফাটল গঠনকে বোঝায়।
রেলের অনেক ধরনের ক্ষতি হয়, সাধারণগুলি হল পরিধান, পিলিং এবং রেল হেড নিউক্লিয়ার ড্যামেজ, রেলের কোমরের বোল্টের ছিদ্র ফাটল ইত্যাদি। বেশ কিছু সাধারণ রেল ক্ষতির পরিস্থিতি নীচে বর্ণনা করা হয়েছে।
রেল পরিধান
রেল পরিধান প্রধানত পার্শ্ব পরিধান এবং ছোট ব্যাসার্ধ বক্ররেখা রেল এর তরঙ্গ পরিধান বোঝায়.উল্লম্ব পরিধানের জন্য, এটি সাধারণভাবে স্বাভাবিক এবং এক্সেল লোড এবং মোট পাসিং ওজন বৃদ্ধির সাথে বৃদ্ধি পায়।ট্র্যাক জ্যামিতির অনুপযুক্ত সেটিং উল্লম্ব পরিধানের হারকে ত্বরান্বিত করবে, যা প্রতিরোধ করা উচিত এবং ট্র্যাক জ্যামিতি সামঞ্জস্য করে সমাধান করা যেতে পারে।
(1) সাইড পরিধান
ফ্ল্যাঙ্ক পরিধান ছোট ব্যাসার্ধের বক্ররেখা সহ বাইরের স্ট্র্যান্ড রেলগুলিতে ঘটে এবং এটি বর্তমানে বক্ররেখার প্রধান ধরণের ক্ষতিগুলির মধ্যে একটি।যখন ট্রেনটি একটি বক্ররেখায় চলছে, তখন চাকা এবং রেলের ঘর্ষণ এবং স্লাইডিং হল বাইরের রেলের পার্শ্ব পরিধানের মূল কারণ।যখন ট্রেনটি একটি ছোট ব্যাসার্ধের বক্ররেখার মধ্য দিয়ে যায়, তখন চাকা-রেল যোগাযোগ সাধারণত দুটি পয়েন্টে ঘটে এবং এই সময়ে যে পার্শ্ব পরিধানটি ঘটে তা সবচেয়ে বড়।পার্শ্ব পরিধানের আকার নির্দেশক বল এবং প্রভাব কোণ, অর্থাৎ পরিধান ফ্যাক্টরের গুণফল দ্বারা প্রকাশ করা যেতে পারে।বক্ররেখার মধ্য দিয়ে যাওয়া ট্রেনের অবস্থার উন্নতি, যেমন পরিধান-টাইপ হুইল ট্রেডের ব্যবহার, রেডিয়াল বগির ব্যবহার ইত্যাদি, পার্শ্ব পরিধানের হার কমিয়ে দেবে।
জনসাধারণের কাজের দৃষ্টিকোণ থেকে, রেলের উপাদান উন্নত করা উচিত এবং পরিধান-প্রতিরোধী রেল ব্যবহার করা উচিত।উদাহরণ স্বরূপ, উচ্চ-হার্ড রেয়ার আর্থ রেলের পরিধান প্রতিরোধ ক্ষমতা সাধারণ রেলের তুলনায় প্রায় 2 গুণ এবং নিভে যাওয়া রেলগুলির 1 গুণেরও বেশি।
রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতকে শক্তিশালী করুন, উপযুক্ত গেজ সেট করুন, বাইরের রেল সুপারলিভেশন এবং রেলের নীচের ঢাল, লাইনের স্থিতিস্থাপকতা বৃদ্ধি করুন, রেলের পাশে তেল প্রয়োগ করুন ইত্যাদি, পার্শ্ব পরিধানের প্রভাব কমাতে পারে।
(2) তরঙ্গ পরিধান
তরঙ্গ-আকৃতির পরিধান রেলের উপরের পৃষ্ঠে তরঙ্গ-আকৃতির অসম পরিধানকে বোঝায়, যা মূলত একটি তরঙ্গ-আকৃতির ক্রাশ।ওয়েভ গ্রাইন্ডিং উচ্চ চাকা-রেল গতিশীল প্রভাব সৃষ্টি করবে, রোলিং স্টক এবং ট্র্যাক উপাদানগুলির ক্ষতিকে ত্বরান্বিত করবে এবং রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামতের খরচ বাড়াবে;উপরন্তু, ট্রেনের হিংস্র কম্পন যাত্রীদের অস্বস্তিকর করে তুলবে এবং গুরুতর ক্ষেত্রে ড্রাইভিং নিরাপত্তাকে হুমকির মুখে ফেলবে;তরঙ্গ নাকাল এছাড়াও গোলমাল হয়.উৎপত্তি.আমার দেশে কিছু মালবাহী ট্রাঙ্ক লাইনে গুরুতর তরঙ্গ গ্রাইন্ডিং ঘটেছে।এর বিকাশের গতি সাইড গ্রাইন্ডিংয়ের চেয়ে দ্রুত এবং এটি রেল পরিবর্তনের প্রধান কারণ হয়ে উঠেছে।
তরঙ্গ গ্রাইন্ডিংকে এর তরঙ্গদৈর্ঘ্য অনুসারে শর্ট ওয়েভ (বা লহর) এবং দীর্ঘ তরঙ্গ (বা তরঙ্গ) ভাগ করা যায়।রিপল হল পর্যায়ক্রমিক অনিয়ম যার তরঙ্গদৈর্ঘ্য প্রায় 50~100mm এবং একটি প্রশস্ততা 0.1~0.4mm;লং ওয়েভ হল একটি পর্যায়ক্রমিক অনিয়ম যার তরঙ্গদৈর্ঘ্য 100mm এর উপরে এবং 3000mm এর নিচে এবং একটি প্রশস্ততা 2mm এর কম।
ওয়েভ গ্রাইন্ডিং প্রধানত ভারী-শুল্ক পরিবহন লাইনে ঘটে, বিশেষ করে কয়লা এবং খনি পরিবহন লাইনে।এটি উচ্চ-গতি এবং উচ্চ-যাত্রী লাইনে বিভিন্ন ডিগ্রীতেও ঘটে এবং এটি শহুরে সাবওয়েতেও সাধারণ।উচ্চ ট্রেনের গতিসম্পন্ন রেলপথে, ঢালাই পরিধান প্রধানত সরলরেখা এবং ব্রেকিং বিভাগে ঘটে।তরঙ্গ পরিধান প্রধানত কম যানবাহনের গতি সহ ভারী-শুল্ক পরিবহন লাইনে ঘটে এবং সাধারণত বাঁকা অংশে ঘটে।এমন অনেকগুলি কারণ রয়েছে যা রেল ঢালাইয়ের ঘটনা এবং বিকাশকে প্রভাবিত করে, যার মধ্যে রেলের উপাদান, লাইন এবং লোকোমোটিভ অবস্থার মতো অনেক দিক জড়িত।সারা বিশ্বের দেশগুলি রেল তরঙ্গ পরিধানের কারণগুলির উপর তাত্ত্বিক গবেষণায় নিবেদিত।তরঙ্গ মিলের উৎপত্তি সম্পর্কে কয়েক ডজন তত্ত্ব রয়েছে, যেগুলোকে মোটামুটিভাবে দুটি ভাগে ভাগ করা যায়: গতিশীল জেনেসিস তত্ত্ব এবং অ-গতিশীল জেনেসিস তত্ত্ব।সাধারণভাবে, গতিশীল ক্রিয়া হল রেল ঢালাইয়ের বাহ্যিক কারণ, এবং রেলের বস্তুগত বৈশিষ্ট্য হল ঢেউয়ের অভ্যন্তরীণ কারণ।প্রকৃতপক্ষে, শুধুমাত্র একটি দিক বিশ্লেষণ করে রেল ঢালাইয়ের সমস্ত কারণকে সংক্ষিপ্ত করা বেশ কঠিন।পরিবর্তে, বিভিন্ন কম্পনের গঠন অধ্যয়ন করার জন্য আমাদের অবশ্যই যানবাহন এবং রেলকে একটি সিস্টেম হিসাবে নিতে হবে এবং সামগ্রিকভাবে বহুমুখী এবং বহু-শৃঙ্খলা গবেষণা পরিচালনা করতে হবে।যাতে তরঙ্গ গ্রাইন্ডিংয়ের কারণের পুরো চিত্রটি উপলব্ধি করা যায়।
নাকাল রেল এখন তরঙ্গ নাকাল নির্মূল করার জন্য সবচেয়ে কার্যকরী পরিমাপ।এছাড়াও, তরঙ্গ গ্রাইন্ডিংয়ের বিকাশকে ধীর করার জন্য নিম্নলিখিত ব্যবস্থা রয়েছে: রেলের জয়েন্টগুলি দূর করতে এবং রেলের মসৃণতা উন্নত করতে অবিচ্ছিন্ন ঢালাই ব্যবহার করুন;রেল উপাদান উন্নত করুন, উচ্চ-শক্তি পরিধান-প্রতিরোধী রেল ব্যবহার করুন, তাপ চিকিত্সা প্রক্রিয়ার গুণমান উন্নত করুন এবং রেলের অবশিষ্ট চাপ দূর করুন;রেলের গুণমান উন্নত করুন, ট্র্যাকের স্থিতিস্থাপকতা উন্নত করুন এবং উল্লম্ব এবং অনুভূমিক স্থিতিস্থাপকতা ক্রমাগত এবং অভিন্ন করুন;বক্ররেখার দিকটি মসৃণ রাখুন, সুপারলিভেশন সেটিং যুক্তিসঙ্গত, বাইরের রেলটি কাজের দিকে তেলযুক্ত;চাকা-রেল সিস্টেমের যথেষ্ট প্রতিরোধ ক্ষমতা থাকা উচিত, ইত্যাদি।
(3) রেল পরিধানের জন্য অনুমোদিত সীমা
রেল হেডের অনুমোদিত পরিধানের সীমা মূলত শক্তি এবং নির্মাণ শর্ত দ্বারা নির্ধারিত হয়।অর্থাৎ, যখন রেলের পরিধান অনুমোদিত সীমাতে পৌঁছায়, প্রথমত, এটি নিশ্চিত করতে পারে যে রেলের যথেষ্ট শক্তি এবং নমন অনমনীয়তা রয়েছে;দ্বিতীয়ত, এটি নিশ্চিত করা উচিত যে চাকার ফ্ল্যাঞ্জটি সবচেয়ে প্রতিকূল পরিস্থিতিতে জয়েন্ট স্প্লিন্টের সাথে সংঘর্ষ না করে।"রেলওয়ে লাইনের রক্ষণাবেক্ষণের নিয়ম" অনুসারে, রেলের মাথার পরিধান এবং টিয়ার ডিগ্রি অনুসারে, এটি দুটি বিভাগে বিভক্ত: ছোটখাটো আঘাত এবং গুরুতর আঘাত।ঢেউতোলা রেলের গভীরতা 0.5 মিমি-এর বেশি, এবং রেলটি হালকাভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।
যোগাযোগ ক্লান্তি ক্ষতি
যোগাযোগের ক্লান্তি ক্ষতি গঠন মোটামুটিভাবে তিনটি পর্যায়ে বিভক্ত করা যেতে পারে: প্রথম পর্যায়ে রেল ট্রেডের আকৃতির পরিবর্তন, যেমন রেল ট্রেডের অসমতা এবং ওয়েল্ডে স্যাডল পরিধান, এই অনিয়মগুলি রেলপথের প্রভাবকে বাড়িয়ে তুলবে। রেলের চাকা।;দ্বিতীয় পর্যায় হল রেলের মাথার পৃষ্ঠে ধাতুর ধ্বংস।রেল হেড ট্রেডের ধাতুর ঠাণ্ডা কাজের কারণে, রেল হেডের কাজের পৃষ্ঠের কঠোরতা ক্রমাগত বাড়তে থাকে।যখন মোট ভর 150~200Mt হয়, তখন কঠোরতা HB360 এ পৌঁছাতে পারে;আরেকটি পরিবর্তন ঘটে।কার্বন ইস্পাত রেলের জন্য, যখন মোট ভর 200~250Mt হয়, তখন রেলের মাথার পৃষ্ঠে মাইক্রো-ফাটল তৈরি হয়।অসম স্থিতিস্থাপকতার সাথে একটি লাইনের জন্য, যখন চাকা এবং রেলগুলি স্পষ্টতই অসম হয়, তখন রেলের উপরের পৃষ্ঠের প্রসার্য চাপ প্রায় সমান হয়।যদি মাইক্রো-প্যাটার্ন থাকে, এবং নমনীয় চাপ এবং অবশিষ্ট চাপ একই হয়, রেলের শক্তি ব্যাপকভাবে হ্রাস পাবে।.তৃতীয় পর্যায়ে রেল হেড যোগাযোগ ক্লান্তি গঠন হয়।অপর্যাপ্ত ধাতব যোগাযোগের ক্লান্তি শক্তি এবং ভারী-শুল্ক চাকার বারবার অ্যাকশনের কারণে, যখন সর্বাধিক শিয়ার স্ট্রেস অ্যাকশন পয়েন্ট শিয়ার ফলনের সীমা ছাড়িয়ে যায়, তখন এই বিন্দুটি একটি প্লাস্টিকের অঞ্চলে পরিণত হবে, এবং চাকাটি স্লিপের মাধ্যমে অনিবার্যভাবে উত্পাদন করবে। ধাতব মাইক্রোস্ট্রাকচার, অপারেশনের একটি সময়ের মধ্যে, এই স্লিপ জমা হবে এবং একত্রিত হবে, অবশেষে ক্লান্তি ফাটল গঠনের দিকে পরিচালিত করবে।যোগাযোগের ক্লান্তি ফাটলগুলির সূচনা এবং বিকাশ এক্সেল লোডের বৃদ্ধি, বৃহৎ আয়তনের পরিবহন অবস্থা এবং রেলের উপাদান এবং রেলের প্রকারের অসঙ্গতি সহ ত্বরান্বিত হবে।
রেলের মাথার কাজের প্রান্তে ফিললেটের কাছে পিলিং প্রধানত নিম্নলিখিত তিনটি কারণে ঘটে: পিলিং অন্তর্ভুক্তি বা যোগাযোগ শিয়ার স্ট্রেস দ্বারা সৃষ্ট অনুদৈর্ঘ্য ক্লান্তি ফাটল দ্বারা সৃষ্ট হয়;বাঁকা বাইরের রেলে গাইড চাকা দ্বারা সৃষ্ট শিয়ার স্ট্রেস পর্যায়ক্রমিক চক্র বাইরের রেলকে প্রচার করে রেলের মাথার ক্লান্তি পিলিং বাড়ে;দরিদ্র চাকা এবং রেল রক্ষণাবেক্ষণ পিলিং উন্নয়ন ত্বরান্বিত.সাধারণত পিলিং খাঁজ এলাকায় চাপের ঘনত্ব সৃষ্টি করে এবং রাইডের আরামকে প্রভাবিত করে, গতিশীল প্রভাব বাড়ায় এবং খাঁজ এলাকায় ফাটল সৃষ্টি ও বিকাশকে উৎসাহিত করে।খাঁজ এলাকার অস্তিত্ব ধাতব প্লাস্টিকের বিকৃতির বিকাশকে বাধা দেবে এবং রেলের প্লাস্টিকের সূচক কমিয়ে দেবে।
রেল হেড নিউক্লিয়ার ইনজুরি হল ক্ষতির সবচেয়ে বিপজ্জনক রূপ, যা ট্রেনের ক্রিয়ায় হঠাৎ ভেঙে পড়বে, ড্রাইভিং নিরাপত্তাকে মারাত্মকভাবে প্রভাবিত করবে।রেল হেডের পারমাণবিক ক্ষতির প্রধান কারণ হল রেলের মাথার ভিতরে ছোট ফাটল বা ত্রুটি (যেমন অ-ধাতুর অন্তর্ভুক্তি এবং সাদা দাগ) রয়েছে।স্ট্রেসের সংমিশ্রণে প্রথমে নিউক্লিয়েটে সূক্ষ্ম ফাটল সৃষ্টি হয় এবং তারপর রেলের মাথার চারপাশে গড়ে ওঠে যতক্ষণ না নিউক্লিয়েশনের চারপাশে ইস্পাত যথেষ্ট প্রতিরোধের জন্য যথেষ্ট না হয় এবং মিলি-ইউয়ান অশুভ অবস্থার অধীনে রেল হঠাৎ ভেঙে যায়।অতএব, রেলের অভ্যন্তরীণ উপাদানের ত্রুটি হল পারমাণবিক ক্ষতির অভ্যন্তরীণ কারণ এবং বাহ্যিক লোডের প্রভাব হল বাহ্যিক কারণ, যা পারমাণবিক ক্ষতির বিকাশকে উৎসাহিত করে।পারমাণবিক ক্ষতির বিকাশ পরিবহন ক্ষমতা, এক্সেল লোড এবং গতি এবং লাইন প্লেনের অবস্থার সাথে সম্পর্কিত।গাড়ি চালানোর নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য, রেলগুলি নিয়মিত পরিদর্শন করা উচিত।
রেলের যোগাযোগের ক্লান্তি ক্ষয় কমানোর ব্যবস্থাগুলির মধ্যে রয়েছে: রেল ইস্পাত বিশুদ্ধ করা এবং ধ্বংসাবশেষের আকার নিয়ন্ত্রণ করা;নিভে যাওয়া রেল গ্রহণ করা, উচ্চ-মানের ভারী রেল তৈরি করা এবং রেল স্টিলের যান্ত্রিক বৈশিষ্ট্যগুলি উন্নত করা;পুরানো রেল পুনঃব্যবহার ব্যবস্থার সংস্কার এবং যুক্তিযুক্তভাবে রেল ব্যবহার করা;রেল নাকাল;রেল ইস্পাত উপাদান শ্রেণীবিভাগ, ট্র্যাক পাড়া, ইত্যাদি
আরও তথ্যের জন্য, যোগাযোগ করতে স্বাগতম!
আপনার বার্তাটি 20-3,000 টির মধ্যে হতে হবে!
